RICORSO
ECCELLENTISSIMO TRIBUNALE
AMMINISTRATIVO REGIONALE DEL LAZIO – SEZ. II
Per il Club Vecchie Ruote, associazione non riconosciuta, in persona del legale rappresentante Sig. Stefano Callieri;
il Circolo Mini e Cooper Collection, associazione non riconosciuta in persona del legale rappresentante Sig. Fabio Carrubba;
il Circolo Tusculum Auto Storiche associazione non riconosciuta, in persona del legale rappresentante Sig. Carlo Cataldi;
il Sig. Stefano Callieri, in proprio;
la
Signora Daniela Fava;
rappresentati e difesi dall’Avv. Pietro Adami e dall’Avv. Silvio Bozzi elettivamente domiciliati presso lo studio del secondo, sito in Roma in via Chiana n. 48; il tutto come da delega a margine;
Contro il Comune di Roma, in persona del rappresentante legale pro – tempore;
Nei confronti Automotoclub Storico Italiano (A.S.I.), in persona del rappresentante legale pro – tempore;
per l’annullamento, previa sospensiva, della delibera della Giunta Comunale di Roma n. 797 del 23.12.02, nella parte in cui ha deciso “ 1. di modificare, anche in considerazione dello stato attuale della qualità dell’aria, le modalità di temporali di applicazione del provvedimento di limitazione della circolazione di cui alla deliberazione n. 790 del 18.12.2001 nel senso di seguito indicato: - divieto di circolazione all’interno dell’”anello ferroviario per gli autoveicoli più inquinanti (immatricolati ai sensi di direttive antecedenti alla 91/441 CE) nelle giornate dal lunedì al venerdì se lavorativi, con esclusione quindi del sabato, della domenica e dei giorni festivi infrasettimanali….3 di non consentire, pertanto, la deroga dalle limitazioni di traffico di che trattasi per le auto c.d. storiche”; nonché di ogni altro atto presupposto, conseguente e connesso.
.
FATTO.
a) Si inizia con la delibera della Giunta Comunale n. 790 del 18.12.01, avente ad oggetto “Provvedimenti per il contenimento dell’inquinamento atmosferico. Rimodulazione delle limitazioni della circolazione per i veicoli più inquinanti di cui al Decreto del Ministero dell’Ambiente n.163/99.”.
Il comma 1 ha previsto il
divieto di circolazione nell’”anello ferroviario” (individuato dal comma 4 del
dispositivo; trattasi del cuore storico della città) di una serie di
autoveicoli: “…- divieto di circolazione nell’anello ferroviario per gli
autoveicoli ad accensione spontanea più inquinanti (veicoli diesel immatricolati
ai sensi di direttive precedenti alla 91/441 CE) a partire dall’1 gennaio 2002;
- divieto di circolazione nell’anello ferroviario per gli autoveicoli ad
accensione comandata più inquinanti (veicoli a benzina immatricolati ai sensi di
direttive precedenti alla 91/441 CE) a partire dall’1 gennaio 2002…”.
Per quel che rileva nel
presente ricorso, il comma 3 del dispositivo ha previsto di “…prevedere
l’esclusione dal divieto di cui sopra per i veicoli addetti alle seguenti
attività:…- auto d’epoca iscritti all’idoneo registro…”.
In sostanza, la predetta delibera ha stabilito un divieto di circolazione assoluto, esteso a tutti i giorni della settimana, nei confronti di tutti i veicoli a benzina e diesel immatricolati precedentemente alla Direttiva n. 91/441 CE); contestualmente, la predetta delibera riconosceva alle auto storiche la piena libertà di circolazione, senza alcuna limitazione.
b) Per quel che
interessa specificamente il presente ricorso, la determinazione dirigenziale n.
294 del 27.6.02 ha, tra l’altro, stabilito che
“il riferimento normativo
concernente l’esenzione del provvedimento di limitazione della circolazione
stabilito con determinazione dirigenziale del Dipartimento X n. 71 del 15/02/02
per le “auto storiche” è da considerarsi l’art. 215 del Regolamento di
esecuzione e di attuazione del nuovo codice della Strada (D.P.R. 16/12/1992, n.
495); sono pertanto classificati autoveicoli di interesse storico o
collezionistico (cd “auto storiche”) quelli iscritti ai seguenti registri: 1.
ASI; 2. Storico Lancia; 3. Italiano Fiat; Italiana Alfa Romeo”.
In sostanza, la determinazione dirigenziale ha specificato i criteri normativi per individuare le auto storiche.
La predetta delibera è stata oggetto del ricorso n. 11568/02, pendente dinanzi a codesta Ecc.ma Sezione.
c) Successivamente, il provvedimento impugnato in epigrafe.
Nella motivazione della delibera impugnata si fa riferimento, per quel che rileva nel presente ricorso, all’art. 3 della legge n. 413/97 – secondo cui i Sindaci possono adottare misure di limitazione della circolazione per esigenze di prevenzione dell’inquinamento atmosferico – e al D.M. del Ministero dell’Ambiente n. 163/99, che ha fissato i relativi criteri ambientali e sanitari (si vedano i commi 1 e 2 della motivazione); quindi, si fa riferimento al Piano Generale del Traffico Urbano (P.T.U.), che prevede misure permanenti per il contenimento dell’inquinamento atmosferico nel c.d. “anello ferroviario” (si vedano i commi 3 e 4 della motivazione).
Giova segnalare
specificamente che il comma 5 della motivazione afferma che “…ai sensi del D.M.
n. 163/99, gli interventi devono essere attuati…compatibilmente con il
perseguimento dell’obiettivo di riduzione dei livelli di inquinamento da benzene
e PM10 fissati dalla normativa.”
Quindi,
la motivazione del
provvedimento qui impugnato ha, pure, “Valutato opportuno riconsiderare
l’esclusione delle storiche dalle limitazioni di cui sopra, in considerazione
dell’alto numero di veicoli classificabili come tali e del conseguente rischio
di vanificare l’esito dei provvedimenti adottati” (si veda il comma 13 della
motivazione).
Quindi, il dispositivo ha
stabilito “ 1.
di modificare, anche in considerazione dello stato attuale della qualità
dell’aria, le modalità di temporali di applicazione del provvedimento di
limitazione della circolazione di cui alla deliberazione n. 790 del 18.12.2001
nel senso di seguito indicato: - divieto di circolazione all’interno
dell’”anello ferroviario per gli autoveicoli più inquinanti (immatricolati ai
sensi di direttive antecedenti alla 91/441 CE) nelle giornate dal lunedì al
venerdì se lavorativi, con esclusione quindi del sabato, della domenica e dei
giorni festivi infrasettimanali….3 di non consentire, pertanto, la deroga dalle
limitazioni di traffico di che trattasi per le auto c.d. storiche”.
In sostanza, il provvedimento impugnato ha mitigato il precedente divieto assoluto di circolazione nei confronti delle auto immatricolate ai sensi delle direttive antecedenti alla Direttiva 91/441 CE; esso, infatti, ha previsto che i predetti autoveicoli possono, comunque, circolare il sabato, la domenica e i giorni festivi infrasettimanali; contestualmente, però, ha abolito la piena libertà di circolazione delle auto c.d. storiche; esse, infatti, sono assoggettate alle medesima disciplina di tutte le auto immatricolate ai sensi delle direttivi antecedenti alla 91/441 CE, ovvero possono circolare solo il sabato, la domenica e i giorni festivi infrasettimanali.
Rispetto a questo provvedimento si propongono i presenti motivi aggiunti.
Il provvedimento impugnato
è illegittimo per le seguenti argomentazioni in
DIRITTO.
VIOLAZIONE DEL D.M. N.
163/1999. ECCESSO DI POTERE PER ILLOGICITA’ SVIAMENTO E DIFETTO DI ISTRUTTORIA.
a) Con questo motivo, si intende contestare la decisione dell’Amministrazione secondo cui la circolazione, nell’anello ferroviario, delle macchine immatricolate secondo le direttive antecedenti alla Direttiva 91/441 CE, ivi comprese quelle storiche, è consentita solo il sabato, la domenica e i giorni festivi infrasettimanali.
I ricorrenti, infatti,
intendono tutelare il diritto di circolazione della auto storiche,
ovvero di
macchine a benzina immatricolate prima della Direttiva 91/441 CE.
b) A riguardo, giova segnalare le ragioni che hanno indotto l’Amministrazione ad adottare questa decisione.
Si ricorderà che l’Amministrazione aveva, tra gli altri, già adottato la delibera n. 790/01, che aveva deciso l’interdizione assoluta delle macchine immatricolate secondo le direttive antecedenti alla Direttiva 91/441 CE (si veda il comma 6 della motivazione).
Nella motivazione si legge pure che il predetto provvedimento ha prodotto “…un netto miglioramento da inquinamento da benzene…” (si veda il comma 8 della motivazione).
La delibera ritiene, però, di dover modificare le precedenti decisioni perché “…ai sensi del D.M. 163/99, gli interventi…possono essere rimodulati purché compatibilmente con il perseguimento dell’obiettivo di riduzione dei livelli di inquinamento da benzene e da polveri PM10 fissati dalla normativa…” (si veda il comma 5 della motivazione); nei medesimi termini, la motivazione della delibera fa riferimento al “…Decreto del Ministro dell’Ambiente n. 60/62 con il quale sono stati recepiti limiti più rigidi posti dalla C.E. alla concentrazioni ammissibili per il benzene e PM10…” (si veda il comma 9 della motivazione).
In sostanza, il Comune ritiene di dover, comunque, ottenere dei migliori risultati in relazione alle concentrazioni di PM10, così come previsto dalla normativa; per il benzene sono stati già conseguiti dei buoni risultati.
Al fine, però, il Comune decide di conservare il divieto di cui si discute - ovvero il divieto relativo alla auto immatricolate secondo le direttive antecedenti alla Direttiva 91/441 CE - solo in relazione ai giorni feriali; in questo senso, la motivazione rileva “…il minor impatto sulla qualità dell’aria delle emissioni inquinanti da traffico veicolare, registrate tipicamente nelle giornate di fine settimana e dei festivi.”.
c) Sotto un primo profilo, è evidente la contraddittorietà dell’operato del Comune.
In effetti, il Comune decide di abrogare il divieto di circolazione, delle macchine immatricolate precedentemente alla Direttiva 91/441 CE, nei giorni festivi solo perché specificamente nei predetti giorni è stato registrato un miglioramento della qualità dell’aria in ragione della diminuzione del traffico veicolare.
In sostanza, l’abrogazione del divieto nei predetti giorni festivi è precipuamente determinata da ragioni specifiche legate ai predetti giorni.
Orbene, a prescindere dai predetti giorni, il Comune rileva, comunque, la necessità di dover ottenere dei miglioramenti in relazione al tasso di inquinamento da PM 10.
Per ottenere il predetto miglioramento, il Comune ritiene, comunque, di dover confermare il divieto di circolazione delle auto immatricolate precedentemente alla Direttiva 91/441 CE.
In sostanza, il Comune – a prescindere dai giorni festivi caratterizzati da condizioni specifiche ad esse proprie – ritiene che lo strumento migliore per ridurre l’inquinamento di PM10 rimane il divieto di circolazione delle auto immatricolate precedentemente alla Direttiva 91/441 CE.
E’ evidente, però, che la decisione del Comune di insistere con il predetto strumento è di per sé illogica e contraddittoria.
Infatti, il predetto strumento – a prescindere dai giorni festivi caratterizzati da condizioni specifiche ad essi proprie – si è già rilevato insufficiente per ottenere la riduzione del PM 10.
d) Peraltro, il divieto generalizzato della circolazione delle auto immatricolate antecedentemente alla Direttiva 91/441/ CE non trova riscontro in nessun precetto normativo.
A riguardo, si osserva quanto segue.
Come correttamente osservato nei commi 1 e 2 della motivazione, “…la legge n. 413/97 all’art. 3 prevede che i sindaci possano adottare misure di limitazione della circolazione, ai sensi dell’art. 7 lettera a) e b) del Decreto legislativo n. 258/92 (Codice della Strada) per esigenze di prevenzione dell’inquinamento atmosferico.
…ai sensi della predetta legge, con Decreto del Ministero dell’Ambiente n. 163/99, di concerto con il Ministero della Sanità, sono stati individuati i criteri ambientali e sanitari in base ai quali i Sindaci adottano le misure suddette…” (si veda, pure, il comma 1 dell’art. 1 del decreto).
Si consideri, però, che i criteri di cui al predetto Decreto del Ministero dell’Ambiente n. 163/99 sono stati sostituiti da interventi normativi più recenti.
Più specificamente, l’art. 4 del decreto e l’allegato 3 – che, al fine di limitare la concentrazione di benzene e PM10, individuavano gli autoveicoli cui era consentita la circolazione, tra cui quelli immatricolati secondo la Direttiva 91/441/CE – sono stati abrogati dall’art. 39 del D.M. n. 60 del 2.4.02.
In sostanza, come osservato correttamente nella motivazione del provvedimento impugnato, la normativa vigente è costituita dal “…Decreto del Ministro dell’Ambiente n. 60/62 con il quale sono stati recepiti limiti più rigidi posti dalla C.E. alla concentrazioni ammissibili per il benzene e PM10…” (si veda il comma 9 della motivazione).
Ebbene, nella predetta normativa non si attribuisce alcuna rilevanza al fatto se gli autoveicoli siano stati immatricolati prima o dopo la Direttiva 91/441/CE.
e) Tanto sopra chiarito, si consideri, pure, che i controlli tecnici, necessari per l’immatricolazione di cui alla Direttiva 91/441/CE, hanno per oggetto il PM10, ovvero l’inquinante che il Comune intende diminuire, solo in relazione ad un tipo di macchine.
In altri termini, la Direttiva 91/441/CE – che ha introdotto l’immatricolazione delle macchine c.d. catalitiche – verifica la capacità di inquinamento del PM10 solo in relazione ad un tipo di autoveicoli.
Più precisamente, si consideri che quanto previsto dai nn. 2.4, 2.5 e 2.6 dell’allegato I.
Essi, nel definire l’oggetto degli accertamenti tecnici, fanno sicuramente riferimento ad una serie di inquinanti gassosi, quali lo scarico di ossido di carbonio, idrocarburi, ossidi di azoto ecc…, e al particolato inquinante, ivi compreso il PM 10 (si vedano i nn. 2.4 e 2.5).
Si consideri, però, che, ai sensi del 2.6, “Per emissioni dallo scarico si intende: - per i motori ad accensione comandata…(ovvero le macchina a benzina ndr)…, l’emissione di inquinanti gassosi; - per i motori ad accensione spontanea…(ovvero le macchine diesel ndr)…. , l’emissione di inquinanti gassosi e di particolato.”.
Nel medesimo senso, si
consideri quanto previsto dall’articolo 5.3.1.2.5 in relazione alla metodologia
di omologazione: “…Vengono registrati non soltanto le emissioni di ossido di
carbonio, di idrocarburi, e di ossido di azoto ma anche le emissioni di
particolato prodotto da
veicoli muniti di motori ad accensione spontanea…(ovvero le macchine diesel ndr)…”.
E’ chiaro, quindi, che
proprio la direttiva 91/441/CE, limita gli accertamenti relativi al particolato
solo alle macchine ad accensione spontanea (ovvero le macchine a diesel ndr).
Insomma, la direttiva
91/441/CE, invocata dal Comune, ritiene che le macchine che producono in maniera
rilevante l’inquinante particolato, ivi compreso il PM10, sono solo le macchine
diesel.
e.1) Peraltro, nel medesimo senso, si considerino pure i risultati a cui è pervenuta la scienza specializzata in questi fenomeni.
In proposito è opportuno riassumere brevemente le
conclusioni riportate nell’analisi più autorevole, completa e aggiornata, condotta dalla XIII Commissione
Senatoriale, che ha portato all’approvazione nella seduta del 15 maggio 2002 ad
approvare il“Documento conclusivo dell'indagine conoscitiva sulle problematiche
dell'inquinamento atmosferico nelle aree urbane”. In tale indagine , il cui relatore è il
maggiore studioso del settore , il Sen. Prof.
Moncada Lo Giudice, si afferma chiaramente che “gli inquinanti considerati
hanno, com'è noto, influenza più o meno importante secondo la loro natura sulla
salute e sulle stesse cause di mortalità della popolazione, e provocano
indirettamente gravi danni all'economia del Paese.
Di fronte a tali avvenimenti, che si sono configurati come vere e proprie
emergenze, i sindaci delle grandi città hanno reagito in modo diverso, anche se
nella quasi totalità dei casi hanno ritenuto opportuno procedere al blocco della
circolazione delle auto soprattutto nelle giornate festive o all'utilizzo della
circolazione delle targhe alterne.
E' evidente che tali provvedimenti, anche se
condivisibili, non possono che avere carattere episodico e non risolutivo,
dovendosi comunque individuare il ruolo e le responsabilità sia dello Stato che
degli enti locali nell'affrontare organicamente il problema in discussione.”(p.6/7)
Quanto all’inquinamento da
PM10, oggetto della delibera impugnata, la relazione ne individua le cause:
“ PM 10. Tra le sostanze
inquinanti emerge come indicatore maggiormente predittivo della morbosità e
mortalità la concentrazione delle polveri sottili, il cosiddetto PM10, le quali
assorbendo sulle loro particelle solide, aventi dimensioni dell'ordine dei
micron, sostanze cancerogene come ad esempio alcuni derivati degli idrocarburi,
portano direttamente un attacco alle vie respiratorie degli individui, con
conseguenze gravi e – per lunghe esposizioni o per soggetti a rischio – anche
letali. Dalle comunicazioni presentate emerge che una riduzione di 10
microgrammi per metro cubo del particolato comporterebbe una diminuzione della
mortalità generale dell'1 per cento e della mortalità per cause respiratorie
nell'ordine di ben il 3-4 per cento.
Cause principali nella
produzione di particolato e degli altri inquinanti (NOx, SOx, IPA, benzene,
eccetera) sono da attribuirsi, nell'ordine, al traffico veicolare (cresciuto del
20 per cento fra il 1990 ed il 2000) e agli impianti di riscaldamento, con
grande influenza del primo fattore e grande influenza dei motori diesel
nell'emissione delle polveri sottili.”(p.7/8)
Più avanti si legge:” In
ogni caso resta per il diesel, che pure ha rendimenti maggiori del motore a
benzina e dunque produce meno anidride carbonica, il problema della grande
produzione di polveri sottili”(p.8)
Il problema dunque
prevalentemente è cagionato dai motori diesel. Nel centro storico tali motori
sono prevalentemente adoperati dagli autobus, tanto che la relazione afferma che
“L'impiego del metano per la sola flotta degli autobus cittadini sembrerebbe
poter dimezzare la concentrazione di PM10 nelle grandi città e ridurre anche gli
idrocarburi policiclici aromatici (IPA), causa preminente degli effetti
cancerogeni, anche se evidentemente la trasformazione richiede notevoli
investimenti.”
Più avanti si legge:” gli
stessi dati segnalano il frequente superamento delle concentrazioni delle
polveri fini inalabili, provocate in gran parte dalle auto diesel immatricolate
prima del 1993, nonché dal 70 per cento dagli autobus e veicoli industriali
immatricolati prima del 1996 che rappresentano oltre il 70 per cento di tutto il
parco circolante” (p.15)
Insomma, i dati
scientifici attestano, senza ombra di dubbio che le macchine che producono
l’inquinante particolato, ivi compreso il PM10, sono le vetture, i veicoli
industriali e gli autobus
alimentati con il gasolio (diesel). Viceversa è scienza comune che i veicoli a
benzina ne producano in misura estremamente ridotta. Tra l’altro , proprio ai
fini del particolato (tra cui il PM10), non vi è alcuna differenza tra auto
immatricolate prima del 1991 e successivamente . Come si è detto la direttiva
91/441/CE non prende in alcuna considerazione questa categoria di emissioni.
f) Sulla base di
questi dati normativi, presenti nella direttiva 91/441/CE, e sui predetti dati
scientifici, è evidente l’illogicità della decisione del Comune di estendere il
divieto di circolazione a tutte le macchine immatricolate antecedentemente alla
direttiva 91/441/CE, siano esse a diesel o benzina.
Abbiamo visto che, proprio secondo la direttiva 91/441/CE e i dati scientifici più recenti, le uniche macchine che producono il PM10 sono quelle diesel.
E’ evidente, quindi, che il divieto di circolazione deve essere imposto alle macchine diesel, a prescindere dall’essere immatricolate o meno prima della direttiva 91/441/CE.
E’ questo l’unico divieto realmente efficace nei confronti del PM10.
Al contrario, rispetto al PM10, il divieto nei confronti delle macchine a benzina, a prescindere se immatricolate prima o dopo la Direttiva 91/441/CE, è completamente illogico, inutile e, quindi, ingiusto; esse, infatti, non sono fonti inquinanti di PM10.
Ne consegue che il divieto del Comune nei confronti di tutte le macchine immatricolate antecedentemente alla Direttiva 91/441/CE , a prescindere se a diesel a benzina, è, al tempo stesso, inefficace e ingiusto.
Inefficace perché consente, comunque, la circolazione di macchine a diesel, che producono quantità rilevanti di PM10, sebbene immatricolate dopo la Direttiva 91/441/CE; ingiusto perché impedisce la circolazione di macchine a benzine immatricolate prima della Direttiva 91/441/CE, sebbene esse non producano PM10.
D’altra parte, come già detto, circa l’irrazionalità del predetto divieto può confortare sicuramente l’esperienza degli ultimi anni.
Come già detto, l’Amministrazione ha, tra gli altri, già adottato la delibera n. 790/01, che aveva deciso l’interdizione assoluta delle macchine immatricolate secondo le direttive antecedenti alla Direttiva 91/441 CE (si veda il comma 6 della motivazione).
Si è visto, però, che il predetto divieto generalizzato, senza tener conto della necessità di differenziare opportunamente macchine diesel e a benzina, non ha prodotto alcun risultato.
Peraltro l’incapacità del Comune di Roma ad individuare correttamente le fonti che generano l’inquinamento di PM10 è testimoniata da quanto si legge nel sito internet del Comune di Roma in relazione alle centraline di rilevazione dell’inquinamento.
Più specificamente, si legge che, per quanto riguarda il PM10, “…L’esame dei dati riportati evidenzia un andamento poco coerente tra le diverse stazioni considerate e pertanto sono ancora in corso studi per comprendere le anomalie osservate negli andamenti, con particolare riguardo alle difformità relativa alle varie stazioni. Una spiegazione degli andamenti osservati potrà essere fornita solo attraverso una accurata analisi qualitativa delle polveri campionate che permetta di individuare le sorgenti.”.
Insomma, è chiaro che il Comune di Roma non ha ancora correttamente individuati i termini tecnici del problema.
Questo, però, non giustifica il divieto generalizzato nei confronti di tutte le macchine immatricolate secondo le direttive antecedenti alla Direttiva 91/441 CE, a prescindere che siano a benzina o a diesel.
Divieto che, si ripete,
non solo è inefficace – perché consente la circolazione delle macchine diesel,
inquinanti di PM10, sebbene immatricolate antecedentemente alla Direttiva 91/441
CE – ma penalizza il diritto di circolazione della auto storiche,
ovvero di macchine a
benzina che, seppure immatricolate prima della Direttiva 91/441 CE, non
producono PM10.
VIOLAZIONE DEL PRINCIPIO DI IMPARZIALITA’ EX ART. 3 COSTITUZIONE. ECCESSO DI POTERE PER DISPARITA’ DI TRATTAMENTO.
Si noti un altro profilo
di illogicità della delibera. Abbiamo sopra osservato come le emissioni di PM10
da parte delle autovetture a benzina siano irrisorie e non siano la fonte del
problema che la delibera del Comune di Roma intende risolvere. Tuttavia anche in
relazione alle irrisorie quantità di polveri emesse dalle auto a benzina la
delibera manifesta una evidente illogicità.
Non viene infatti
effettuata alcuna distinzione in merito alla cilindrata. Infatti è evidente
che maggiore è il consumo (ovvero la quantità di carburante bruciata per
percorrere una certa distanza)
maggiore è l’emissione di ogni tipo di sostanza inquinante (tra cui il PM10).
L’autovettura di maggiore cilindrata, per scienza comune, consuma maggiormente. La rivista di settore
(AUTO mese di Marzo) che si deposita ne dà conferma. Si prenda a campione la
Fiat Stilo (p.273): il modello base 1200 cc percorre
km 15,9 con un litro, il modello 1600 cc percorre Km 13,7 con un litro ,
il modello 1800 cc percorre Km 12,0 con un litro, il modello 2400 cc percorre Km
10,3 con un litro. Lo stesso vale per ogni altro modello e marca. Per cui
si spazia da consumi ridotti (es. Toyota Yaris 1000 cc che percorre Km 17,5 con
un litro - Rivista AUTO p.314- Skoda Fabia 1200 cc Km 16,9 /litro -AUTO p. 310
etc), fino a consumi elevati e financo elevatissimi (Mercedes classe M 500 V8
che con un litro percorre 6,8 Km) .
E’ dunque fuor di dubbio
come la stessa vettura abbia un
consumo maggiore, maggiore è la
cilindrata. Tale considerazione, pur evidente, non viene presa nella minima
considerazione nei provvedimenti impugnati, adottati con lo scopo di porre un
limite all’inquinamento di PM10.
Se si intende seriamente
intervenire contro l’inquinamento, ponendo a carico dei cittadini misure
restrittive che incidono seriamente sul diritto di proprietà,
sulla libertà di movimento, - tutti diritti di rilievo costituzionale -
e sui bilanci delle famiglie, è dovere dell’ente locale adottare i
provvedimenti più consoni allo scopo, che in proporzione al sacrifici richiesto
ai cittadini, ottengano i risultati maggiori.
A nulla vale la
considerazione per cui talune auto “in proporzione” alla cilindrata consumano
meno rispetto ad altre. L’inquinamento deve essere valutato oggettivamente ed in
termini assoluti, e non in proporzione alla cilindrata. Se proporzione deve
essere fatta è con il
numero di persone trasportate dal mezzo.
L’ente locale correttamente non applica il divieto di circolazione agli autobus. Infatti tali mezzi, pur emettendo grandi quantità di PM10, inquinano relativamente poco in proporzione alle persone trasportate. Viceversa appare completamente illogico fermare una Fiat 500, e consentire ad un fuoristrada di circolare, con la motivazione che il fuoristrada, in proporzione alla cilindrata, inquina di meno. Che valore può essere attribuito, a fini pubblici, al rapporto fra inquinamento e cilindrata (tra l’altro nei centri storici)?.
Ciò che conta e deve contare è l’emissione globale di sostanze inquinanti. In altri termini, se il fuoristrada inquina maggiormente, in termini assoluti, ed in proporzione alle persone trasportate, è il primo di cui deve essere inibita la circolazione. Si ingenera altrimenti un’ingiustificata ed indebita disparità di condizioni tra i cittadini, con violazione dell’art. 3 della Carta Costituzionale, che impone di trattare medesime situazioni di fatto nel medesimo modo, ed impone di graduare, con attenzione estrema, le differenze di trattamento giuridico, in esatta proporzione con le differenze presenti nelle fattispecie concrete, ed in ragione di pubblici fini.
VIOLAZIONE DELL’ART. 63
DELLA L. N. 342 DEL 21.11.2000. VIOLAZIONE DEL PRINCIPIO DI TRASPARENZA EX L.
241/90.
a) Con questo numero, si intende contestare il provvedimento impugnato nella parte in cui non ha previsto una disciplina differenziata delle auto storiche; più precisamente, nella parte in cui ha abrogato il precedente esonero a favore delle auto storiche.
b) Si ricorderà che i precedenti provvedimenti dell’Amministrazione, ovvero la delibera della Giunta Comunale n. 790/01 e la delibera dirigenziale n. 294 del 27.6.02, avevano esonerato le auto storiche da qualunque limitazione alla libertà di circolazione.
Le ragioni del predetto esonero risiedono, evidentemente, nella presenza nel nostro ordinamento di alcune norme di favore nei confronti delle auto storiche.
Come già detto nel ricorso introduttivo, l’art. 60 del codice della strada e il relativo regolamento attuativo prevedevano una disciplina speciale a favore delle auto storiche.
Quindi, il comma 1 dell’art. 63 della l. n. 342/2000, riservato alla disciplina delle “Tasse automobilistiche per particolar categorie di veicoli ha previsto che “Sono esentati dal pagamento delle tasse automobilistiche i veicoli ed i motoveicoli, esclusi quelli adibiti ad uso professionale, a decorrere dall’anno in cui si compie il trentesimo anno dallo loro costruzione. Salva prova contraria, i veicoli di cui al primo periodo si considerano costruiti nell’anno di prima immatricolazione in Italia o in altro Stato. A tal fine viene predisposto, per gli autoveicoli dall’Automotoclub Storico Italiano…un apposito elenco indicante i periodi di produzione dei veicoli.”.
E’ evidente che il
predetto articolo ha inteso introdurre il principio generale che accorda una
situazione di favore alle auto storiche, ovvero le auto costruite da oltre
trent’anni.
In sostanza, il nostro ordinamento ha affermato il principio generale secondo cui le auto costruite oltre trenta anni fa devono essere agevolate nella circolazione, con l’esonero della tassa automobilistica.
E’ evidente, quindi, che i precedenti provvedimenti dell’Amministrazione comunale, nella parte che a noi interessa, hanno ritenuto di dover esentare le auto storiche dal divieto di circolazione previsto per il c.d. “anello ferroviario”.
La ratio di questa esenzione è chiara.
Le auto storiche sono veramente limitate nel numero.
Ne consegue che l’eventuale danno atmosferico che esse producono nel c.d. “anello ferroviario” è stato ritenuto meno rilevante dell’interesse pubblico ad apprezzare le caratteristiche delle predette auto; di qui la possibilità loro concessa di circolare senza limitazione, così da potere essere viste dalla cittadinanza che frequenta il c.d. “anello ferroviario”, ovvero la parte storica della città.
b) Tale era la ratio e il dispositivo dei precedenti provvedimenti.
Al contrario, il provvedimento impugnato ha deciso di escludere le auto storiche da qualunque agevolazione; esse, quindi, soggiacciono al generale divieto di circolazione, nei giorni feriali, delle auto immatricolate prima della Direttiva del 91.
Per giustificare la predetta decisione, la motivazione del provvedimento qui impugnato ha “Valutato opportuno riconsiderare l’esclusione delle storiche dalle limitazioni di cui sopra, in considerazione dell’alto numero di veicoli classificabili come tali e del conseguente rischio di vanificare l’esito dei provvedimenti adottati” (si veda il comma 13 della motivazione).
Orbene, ogni provvedimento di autotutela deve necessariamente essere fornito di una motivazione adeguata a giustificare le ragioni che giustificano il ritiro di una precedente determinazione; in più, ogni provvedimento di autotutela deve essere preceduto da una comunicazione di avvio del procedimento nei confronti dei destinatari.
E’ evidente che, nel caso di specie, ci troviamo di fronte a una motivazione veramente insufficiente per giustificare un provvedimento di ritiro delle precedenti agevolazioni accordate alle auto storiche.
Certamente, il Comune non può limitarsi ad affermare apoditticamente che esiste un alto numero di auto storiche.
Il Comune avrebbe dovuto procedere ad accertare effettivamente il numero delle auto storiche.
Tanto più che il predetto accertamento non avrebbe di certo comportato oneri istruttori talmente gravosi da appesantire irrimediabilmente l’iter procedurale del provvedimento in questione.
Infatti, il Comune avrebbe potuto sicuramente chiedere ai pubblici registri il numero delle macchine immatricolate, a tutto voler concedere, da oltre trenta anni.
In più, il Comune avrebbe dovuto comunicare l’avvio del procedimento alle associazioni tenutarie dei registri delle auto storiche; inoltre – tenuto conto delle incertezze interpretative sollevate con il ricorso introduttivo in relazione all’individuazione delle predette associazioni – avrebbe dovuto comunicare l’avvio del procedimento anche ai soggetti che hanno presentato il ricorso introduttivo.
Il Comune, però, ha omesso qualunque comunicazione d’avvio del procedimento; tale omissione ha un rilievo non solo formale, ma anche sostanziale; infatti, il Comune ha omesso negligentemente di avvalersi delle predette associazioni e soggetti per accertare realmente il numero delle auto storiche.
Di qui, le ragioni per cui il provvedimento del Comune è difettoso di motivazione, carente di istruttoria e completamente illogico.
Si permetta qualche considerazione finale. La coscienza collettiva impone certo di adottare provvedimenti per il contenimento dell’inquinamento, è peraltro certo che tali provvedimenti, si ripete, quando incidano su diritti fondamentali, debbano essere assunti a ragion veduta. E’ sotto gli occhi di tutti come la responsabilità dell’inquinamento urbano non sia cagionato dal, purtroppo, esiguo numero di autovetture degli anni ‘30 , ‘40 ,‘50 e ‘60 in circolazione. Non sono certo quelle poche Topolino o Flaminia (usate molto saltuariamente) a cagionare l’inquinamento nel centro di Roma. Le auto storiche fanno invece parte del patrimonio storico, culturale e financo artistico del Paese. E’ importante che tale scoperta non giunga troppo tardi, quando si siano emanati provvedimenti, quale quello impugnato, volti alla dismissione di questo patrimonio, come già avvenuto, in passato, in altri casi.
Si vuole portare un parallelo. Si pensi ad un provvedimento volto oggi alla demolizione dei caminetti nelle case del centro storico di Roma, con il fine di ridurre l’inquinamento. Ovvero si pensi ancora ad un provvedimento volto alla demolizione delle fontanelle pubbliche, per ridurre il consumo di acqua. L’esiguità del risultato, in ipotesi conseguito, non varrebbe il sacrificio imposto ai cittadini ed al patrimonio culturale e storico nazionale. Nel caso in oggetto , peraltro, si è dimostrato che il fine perseguito dal Comune di Roma (riduzione PM10), non è raggiungibile attraverso il provvedimento adottato (e ciò è ulteriormente dimostrato dalle prime risultanze dell’applicazione del provvedimento: a seguito del blocco non vi è stata alcuna diminuzione delle polveri).
In altri termini un grave sacrificio verrebbe imposto, non solo ai proprietari delle auto storiche ma alla collettività fruitrice, senza che ne derivino apprezzabili risultati.
Si chiede pertanto l’annullamento di tale provvedimento, difettoso di motivazione, carente di istruttoria e completamente illogico.
ISTANZA DI SOSPENSIVA.
Il fumus boni iuri è testimoniato dalle argomentazioni che precedono.
I danni sono evidentemente determinati dal fatto che i ricorrenti sono limitati nella loro libertà di circolazione.
Si tenga conto che per
molti soggetti le auto storiche costituiscono anche l’unico veicolo di cui
dispongono per condurre la loro vita ordinaria.
P.M.Q.
Si chiede che codesto Tribunale accolga i presenti motivi aggiunti, sia in sede cautelare che nel merito; con ogni conseguenza di legge, anche in ordine alle spese.
Roma, 7 marzo 2003
(Avv. Pietro Adami)
(Avv. Silvio Bozzi)
RELATA DI NOTIFICA
Ad istanza, come in atti, io sott. Uff.Giud., addetto all’Ufficio Unico Notifiche presso la Corte d’Appello di Roma, ho notificato il su esteso ricorso, in copia conforme all’originale, a:
Comune di Roma, in persona del rappresentante legale pro - tempore, elettivamente domiciliato nel giudizio introduttivo, con l’Avvocato Rodolfo Murra, presso gli uffici dell’Avvocatura Comune di Roma, siti in Roma in Via Del Tempio n. 21;