La deliberazione 797 della Giunta Comunale di Roma modifica una precedente deliberazione su provvedimenti per il contenimento dell’inquinamento atmosferico.
Nel preambolo vengono delineati i precedenti legislativi e le fonti normative, e soprattutto gli obiettivi, che sono quelli previsti dal DM 163/99 , cioè la riduzione dei livelli di inquinamento di benzene e PM10.
A fronte di questi obiettivi, e con parere favorevole del Direttore dell’Ufficio Operativo Trasporto Pubblico e Viabilità del Dipartimento VII, si limita la circolazione dei veicoli cosiddetti “ non catalitici”, cioè quelli non rispondenti alla normativa CEE 91/441 e seguenti.
La
normativa CEE in questione così si
esprime nell’allegato A sulla definizione di “inquinanti”:
2.4. Per inquinanti gassosi si
intendono le emissioni gassose
dello scarico di ossido di
carbonio, idrocarburi (considerando
un rapporto di C1H1,85) e di
ossidi di azoto espressi in
biossido di azoto (NO2)
equivalente.
2.5. Per particolato
inquinante si intendono i componenti dei
gas di scarico raccolti
mediante i filtri descritti
nell'allegato III dai gas di
scarico diluiti ad una
temperatura massima di 325 K (52 oC).
2.6.
Per emissioni dallo scarico si intende: - per i motori
ad
accensione comandata, l'emissione di inquinanti gassosi;
-
per i motori ad accensione spontanea, l'emissione di
inquinanti gassosi e di particolato.
1)Contestazione della validità del blocco
delle auto a benzina non catalitiche ai fini della lotta alle PM10
Il
punto 2.6. della direttiva è fondamentale perché inequivocabilmente chiarisce
che l’emissione di particolato da parte delle auto ad accensione comandata ( le
auto a benzina) non e’ nemmeno preso in considerazione dalla direttiva stessa.
Nè nelle successive definizioni delle metodologie di prova c’e’ alcun
riferimento al riscontro dell’emissione di particolato ( e le PM 10 sono una
parte del particolato ).
Pertanto
si può senza timore di essere smentiti affermare che a livello di PM 10 le auto
omologate ai sensi di questa direttiva ( catalitiche) in nulla divergono dalle precedenti ( non catalitiche ), se alimentate
a benzina.
Ad
ulteriore riprova si riportano alcuni passi della metodologia di omologazione
prevista dalla direttiva:
“ 5.2.4. I veicoli
muniti di motore ad accensione spontanea di cui al punto 8.1 sono sottoposti
alla seguente prova: - Tipo I (emissioni dallo scarico, dopo una partenza a
freddo - soltanto per gli inquinanti
gassosi)”.
" 5.3.1.2.4. Nel
caso dei veicoli di cui al punto 8.1 viene eseguita senza interruzione una
prova
comprendente soltanto quattro cicli urbani
elementari (parte UNO) per una durata complessiva di 13 minuti. 5.3.1.2.5.
Durante la prova i gas di scarico sono diluiti ed un campione proporzionale
viene raccolto in uno o più sacchi. I gas di scarico del veicolo oggetto della
prova sono diluiti,
prelevati e analizzati
applicando la procedura descritta qui appresso ; viene misurato il volume
totale dello scarico diluito. Vengono registrati non soltanto le emissioni di
ossido di carbonio, di idrocarburi e di ossido di azoto ma anche le emissioni
di
particolato prodotto dai veicoli
muniti
di motori ad accensione spontanea.”
Ancora una volta si
evince l’assenza totale di controllo delle PM10 sui veicoli a benzina.
Il
motivo è anche abbastanza semplice: il motore a benzina praticamente non emette
particolato.
Come
si può evincere dall’articolo allegato pubblicato dalla rivista Quattroruote,
un diesel di ultima generazione, con filtro FAP, (in
dotazione solo su alcuni motori di auto del gruppo PSA)arriva ad emetterne “
quasi quanto un benzina”.
In termini di emissioni di PM10 un’auto a benzina non catalitica e’ più
ecologica di una diesel EURO 4!
Un
analogo discorso vale per il benzene. Questa parola non e’ usata nemmeno una
volta in tutto il testo della direttiva CEE. Pertanto, mentre è ovvio che tutte
le auto diesel non emettono benzene , che è un componente presente nelle
benzine, nulla sappiamo a riguardo delle emissioni di benzene sulla differenze
fra auto catalitiche e non. E comunque una auto conforme alle direttive Cee 441
e seguenti non è detto che ne emetta meno di una auto non catalitica.
A
riprova delle suesposte considerazioni, portiamo altri due elementi oggettivi:
1)
Si
legga il rapporto di controllo dei gas di scarico ( bollino blu) a cui sono
obbligatoriamente sottoposti tutti gli automezzi, predisposto dall’ACEA su
mandato del Comune di Roma. Come si evince i controlli vengono effettuati su
CO,CO2,HC, NoX. Ovviamente vengono effettuati i controlli previsti dalla
normativa Cee! E il benzene e le PM10 a cui il Comune ha dichiarato guerra con
il provvedimento in esame chi li controlla? Forse non si vuole far risaltare che
l’ultima diesel della grande marca appena pagata 30.000 € da un cittadino
emette anche 10.000 volte più PM10 di una vecchia Fiat 500? ( anche questa
affermazione e’ scritta fra le righe dell’articolo di quattroruote)
2) Il
sito internet del Comune di Roma riguardo all’andamento ,
riguardo all’andamento
dell’inquinamento negli anni 93/00, così come rilevato dalle
centraline di rilevazione,riporta
questi dati:
- Monossido di Carbonio. E’ stato il
vero successo del catalizzatore. E con l’aumentare delle
auto catalitiche, e
la corrispondente diminuzione delle non cat,questo si è ridotto a tal punto
da non
costituire più un problema, anche secondo il Comune di Roma.
- Biossido di Azoto.
Stesso discorso del monossido di carbonio.
Poiché viene abbattuto dai
catalizzatori, gli stati di attenzione sono passati da 57 del 1997 a
0 nel 2000.
- Anidride
Solforosa : citando il comune “ non costituisce più un problema come inquinante
atmosferico”.
- Benzene. La riduzione e’ meno
evidente rispetto agli altri inquinanti, tanto da costituire
ancora un problema. Però riduzione
c’e’ stata. Questo potrebbe essere dovuto a più auto
catalizzate,
e sarebbe una riprova che il catalizzatore abbatte in qualche modo anche il
benzene,
in modo comunque meno marcato. Oppure ciò potrebbe essere
dovuto all’aumento
esponenziale
delle auto diesel, che non emettono benzene, e guarda caso sono le principali
responsabili
del PM10 emesso dai trasporti.
- PM10. Riportiamo integralmente
quanto riportato dall’Ufficio Prevenzione Inquinamento
del Comune di Roma “ Per il PM10 non si e’ osservata,
analogamente a quanto visto il
benzene,una riduzione progressiva
e continua nel corso degli ultimi anni. In particolare sia
l’andamento delle concentrazioni
medie mobili annue che quelle medie mensili,
evidenziano un andamento poco
coerente tra le diverse stazioni considerate.L’esame dei
dati riportati evidenzia un
andamento poco coerente tra le diverse stazioni considerate e
pertanto sono ancora in corso
studi per comprendere le anomalie osservate negli andamenti,
con particolare riguardo alla
difformità relativa alle varie stazioni. Una spiegazione degli
andamenti osservati potrà essere
fornita solo attraverso una accurata analisi qualitativa delle
polveri campionate che permetta di
individuare le sorgenti”
Ha
il comune fatto questa analisi? Ha individuato le sorgenti?
Considerazioni finali:
Si e’ dimostrato che il catalizzatore abbatte degli inquinanti che non costituiscono più un problema. E ciò e’ evidente. Visto che ormai il parco auto e’ costituito in gran maggioranza da auto catalitiche, la loro tecnologia ha contribuito a ridurre in modo sostanziale i peggiori inquinanti. E’ stato un indubbio successo della direttiva Cee, della ricerca automobilistica e delle politiche di rinnovo del parco auto.
Ma la stessa presenza di inquinanti come benzene e PM10 e’ la riprova che l’attuale provvedimento del comune non ha alcun senso ed e’ immotivato. Infatti le auto catalitiche sono aumentate, ed e’ aumentato benzene e PM10. Come spiega tutto ciò il Comune?
Ci sembra inoltre che gli studi del comune giustamente parlino di livello di inquinamento, cioè di quantità in valore assoluto di inquinamento. Il provvedimento del comune e’ un provvedimento invece “relativo”, vale a dire che tratta allo stesso modo l’auto che consuma 1 e l’auto che consuma 10. Per intenderci, una grossa fuoristrada diesel da 4000 di cilindrata omologata euro 3, emette una quantità infinitamente più elevata di PM10 rispetto ad una 500 del 1967, non solo perché intrinsecamente più inquinante da questo punto di vista, ma anche perché consuma di più.
Stesso esempio vale per una Ferrari ultimo modello da 3 km/litro che non sappiamo certo se emetta in VALORE ASSOLUTO meno benzene di una fiat 127, per ogni km percorso. E neanche il Comune conosce questo dato. Solo che la Ferrari………
Va tenuto anche presente che in caso di partenza a freddo il catalizzatore ha bisogno di tempo per entrare in azione, e che fra l’altro la stessa direttiva Cee ne prevede la durata per 80.000 km. Ma se nessuno controlla , dopo questa percorrenza, le quantità emesse di benzene e PM10 sulle auto catalizzate, ( viste le attuali normative di controllo), come si può affermare che per risolvere il problema basti vietare la circolazione ai mezzi non catalitici?
Inoltre il Comune nel revocare la precedente delibera che permetteva la circolazione di alcune auto storiche, se iscritte ad un club , ne vagheggia l’alto numero di possibili interessate. In questo punto la delibera pecca di assoluta indeterminatezza, in quanto invece la normale percezione di tutti noi è che l’auto storica ( quella per intenderci ultratrentennale) sia sempre più rara. A parte la Fiat 500, di cui sembrano circolare ancora un discreto numero di esemplari, e che fra l’altro ambientalmente parlando ha il pregio di occupare molto meno spazio di quasi tutte le altre auto, di auto ultratrentennali ne circolano davvero poche. Noi non siamo in grado di quantificarne il numero, ma certamente non superiamo qualche migliaio, e certo non tutte circolanti dentro l’anello ferroviario.
Infine ci sia consentita una valutazione “politica”.
Le auto con catalizzatore sono state un progresso sulla via di soluzione di alcuni problemi ambientali. Proprio quando hanno dimostrato la loro utilità nella globalità della circolazione, andare ad attaccare le ultime sopravvivenze dei mezzi più vecchi è socialmente assolutamente inutile. Si può soltanto pensare di ottenere un ulteriore piccolo miglioramento in termini di CO e di No2. Magari aumentando l’emissione di CO2 per i consuni più elevati prodotti dal catalizzatore. Ma non sono questi gli inquinanti che ci preoccupano attualmente. E giustamente anche il Comune adotta in parte un principio di saggezza ed equità, misurando come impercettibile l’aumento di inquinamento prodotto dai veicoli esentati,come quelli di soccorso o targati SCV e soprattutto (con l’ultima delibera n°868 del 30/12/02) quelli dell’industria cinematografica (strano, questa industria è importante, le altre no!). Se un veicolo non catalizzato fosse realmente socialmente pericoloso, non dovrebbero esserci eccezioni. Allora nella decisione politica, preso atto delle considerazioni tecniche suesposte che sono incontrovertibili ed oggettive, vanno misurati i costi e i danni addebitati ai possessori di auto non catalitiche, con i benefici presunti procurati alla collettività.
E qui è semplice ricordare che , mentre un nutrito numero di auto non catalitiche può essere convertito a GPL o Metano, potendo rimanere ancora in circolazione, esiste un ristretto numero di modelli, la maggior parte d’epoca, che assumono una rilevanza anche di valore storico , che anche la legge ha più volte riconosciuto, che per la loro particolarità costituiscono oggetti di affezione per i proprietari, e la cui scomparsa non gioverebbe affatto alla globalità del problema inquinamento. Contro questi veicoli si e’ accanita la normativa del comune, che irrazionalmente parla di “ alto numero dei veicoli classificabili come tali” senza citare, e ne siamo certi, senza aver fatto, alcuna statistica in merito e tralasciando completamente una analisi dei costi –benefici del provvedimento. Provvedimento che , fra l’altro, ha già dimostrato di non funzionare visto che in buona parte del mese di gennaio e febbraio del 2003 i valori di PM10 sono rimasti inalterati o in aumento rispetto al mese di dicembre. Manca la considerazione anche delle più elementari esigenze dei possessori di auto non catalizzate
( per portare l’auto dal meccanico o alla revisione va violata la disciplina, visto che i meccanici il sabato e la domenica sono per la maggior parte chiusi, così come sono chiusi gli uffici della Motorizzazione Civile per le revisioni, tanto per fare un esempio!), e si calpesta una piccola minoranza , forse per evitare di toccare con provvedimenti più generalizzati ma più efficaci gli interessi dei proprietari di auto cosiddette “ ecologiche” ma che certo ecologiche non sono.
In ogni provvedimento politico può essere cercato un compromesso che tenga in considerazione anche le esigenze delle minoranze. Specie se il presunto danneggiamento provocato da queste minoranze non è scientificamente provato, ma soltanto citato negli slogan. Offrire a tutti la possibilità di mantenere in funzione la propria auto anche non catalitica si può. Una nostra modesta proposta potrebbe essere :
“ Sono esentate dal divieto le auto a benzina con più di trent’anni, e quelle per le quali una officina autorizzata certifichi l’impossibilità di montare impianti a GPL o metano omologati”, oppure
“sono esentate dal divieto tutte le auto non cat a motore posteriore per l’impossibilità della loro trasformazione a gas”.
Una modifica di questo genere permetterebbe la circolazione di pochi veicoli in più ( e ogni auto non catalitica sostituita con una diesel ,anche moderna,AGGRAVA il problema PM10! ) ed eviterebbe che esista un proprietario di auto “ costretto “ per legge alla rottamazione della propria autovettura, essendo con la normativa attuale perfino impossibilitato a procedere alla prescritta revisione biennale.